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美国高速铁路发展战略与挑战分析“亚博app安全有保障”

时间:2021-10-03 00:49:02 作者:亚博网站信誉有保障的 点击:

本文摘要:美国高速铁路发展战略与挑战分析 作文 http://www.lw54.com/zuowen/   高速铁路被视作20世纪下半期以来客运交通史上最重要的一次技术突破。

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美国高速铁路发展战略与挑战分析 作文 http://www.lw54.com/zuowen/   高速铁路被视作20世纪下半期以来客运交通史上最重要的一次技术突破。自1964年日本新干线运营以来,高速铁路在世界范围内获得较慢发展。无论是繁盛的经济体,如欧洲、日本,还是在仍正处于发展中的中国,皆创建了相当规模的高速铁路网。相比之下,美国的高速铁路发展变得比较迟缓。

长期以来,美国的客运方式主要依赖公路与航空运输,铁路在客运服务中所占到的比重比较较低。这种运输模式不仅减轻了美国公路阻塞,而且造成了能源消耗过大、环境污染相当严重等社会、经济与环境问题。自20世纪60年代中期以来,美国政府就发展高速铁路问题展开了探寻,然而其进程却非常较慢。

次贷危机愈演愈烈后,美国经济快速增长力弱,为挽回有利的经济局面,奥巴马政府明确提出了还包括发展高速铁本文由毕业论文网http://www.lw54.com收集整理路在内的一揽子经济性刺激计划,美国高速铁路发展驶进了快车道。  1 高速铁路的定义  对于高速铁路的定义,主要集中于在列车运行速度维度,目前仍未达成协议完全一致的评判标准。

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欧洲理事会96/48指令将高速铁路分成三种类型:一种是新建的专有高速铁路线,其运营时速一般来说不高于250公里,第二种是对普通铁路线展开升级改建后,运营时速超过200公里,第三种是改建那些受限于地质条件和城市发展的普通铁路线(Campos Rus,2009)。国际铁路联盟(International Union of Railways,2013)将高速铁路定义为一种还包括基础设施、车辆以及运营条件在内的运输人组,并对列车运行时速展开了规定,即新建铁路线设计运营时速最少在250公里以上,升级铁路线设计时速超过200公里甚至是220公里。美国国会在资助高速铁路项目中,在有所不同的时段采行有所不同的分析标准,如1991年实行的高速铁路走廊项目公路-铁路道口危险性避免计划中,将高速铁路的运营时速原作在145公里以上,在1994年实行的高速铁路援助计划中,这一标准被原作在201公里,最近的一个界定标准是2008年通过的高速铁路走廊发展计划,则将这一标准界定在177公里(CRS,2012)。

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FRA(2009)在其制订的高速铁路战略规划中,将美国高速铁路走廊分成三类,一是新兴高速铁路,其最低运营时速在145至177公里之间,二是区域高速铁路,其最低运营时速在177至241公里之间,三是较慢高速铁路,其最低运营时速在241公里之上。因此,尽管对高速公路的定义不存在分歧,但总的看来,高速铁路是对传统铁路的替代,其明显的评判标准就是技术变革引发列车时速的大幅度提高。履历吉尼斯世界纪录 http://www.lw54.com/html/jianli/   2 美国高速铁路发展历程的总结  2.1 高速铁路探寻的开始  1965年高速地面运输法(The High Speed Ground Transportation Act)首次批准后9000万美元用作发展高速铁路,标志着联邦政府发展、展出当代先进设备高速地面运输技术的开始。

1969年,利用高速地面运输法获取的援助资金,联邦铁路局的组织研究研发了现代化的高速地面运输技术(如自我驱动的都市间高速列车和汽轮机列车)并将其顺利应用于东北走廊。  1975年随着高速地面运输法经费的完结,国会将发展高铁的思路移往至升级东北走廊基础设施上。1976铁路兴起与管制改革法(The Railroad Revitalization and Regulatory Reform Act of 1976),要求经费以资助东北走廊改良工程(Northeast Corridor Improvement Project)。

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  20世纪80年代后期,国会对磁悬浮技术产生了很大兴趣,并拒绝联邦铁路管理局评估该技术在美国的可行性。1990年,联邦铁路管理局向国会明确提出了可行性磁悬浮报告。

1991年,国家磁悬浮计划(The National Maglev Initiative)在取得1200万美元经费后月启动。  2.2 高速走廊计划  1992年,联邦铁路管理局按照1991客货地面运输效率法(Intermodal Surface Transportation Efficiency Act of 1991)的拒绝,自由选择了5条高速铁路走廊(中西部走廊、佛罗里达走廊、加利福尼亚走廊、东南部走廊、太平洋西北走廊),21世纪运输公平法(Transportation Equity Act for 21st Century)第1103条第c款批准后了另外六条高铁走廊(墨西哥湾沿岸走廊、费城至宾夕法尼亚哈里斯堡的梯形走廊、帝国走廊、伸延的东南部走廊、伸延的中西部走廊、伸延的芝加哥枢纽走廊),2000年运输部(Department of Transportation)登录了另外两条新的高速铁路走廊以及四条伸延高速铁路走廊。自此,再加运营的东北走廊,美国高速铁路走廊总数超过11条(不还包括后期伸延的高速铁路走廊)。

毕业论文网 http://www.lw54.com   2.3 东北走廊的改建  1993年,美国政府注意到欧洲高速铁路的顺利,在东北走廊上改版设备、改建线路,企图提升波士顿至纽约之间的铁路服务能力。2000年12月,阿乐西快车在东北走廊的波士顿、纽约、费城、巴尔的摩和华盛顿之间开始投放运营,并取得成功。2012年,阿乐西快车运营收益占到AMTRAK总收入的25%。

与亚洲、欧洲高速铁路系统有所不同,阿乐西快车必需与普通列车公用轨道,这使得其运营速度大大降低,华盛顿与纽约之间的平均值时速为129公里,纽约与波士顿之间的平均值时速仅有101公里,只是在罗得岛州和马塞诸州较短运营区间上的最低时速才能超过240公里。


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